ー ORDINARY ー

※ 登場人物はすべてフィクションです。車と楽器とフィクションに塗れた会社員の日常を、のんべんだらりと書き綴っています。

次に乗りたい車を物色する (オープンカー枠)。

コペンローブに乗り始めて、もうすぐ6年。

 

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※写真は発表があと半年早ければこっちを買っていた可能性があるNDロードスター

 

相変わらず元気よく快調に走っており、週末は大体こいつに乗って、飽きもせずあちこち出かけています。走行距離は60,000km超。平均で週200km乗ってる計算になるので、週末ドライバーにしては結構乗ってる方だと思います。

 

その間に、安藤はアウディA3を購入し、新山はサファリへの乗り換え欲に翻弄されながらシルビアを弄り続け、初代アウトランダー課長はエクリプスクロス課長に転生し、部長はMINIを手放し、川崎はミラココアを買い、GDAインプレッサの土井さんはシビックFK7を注文したものの、コロナ禍のイギリス工場ストップによる納車延期に頭を悩ませています。

 

意外とみんな買い換えてるもんですね…。

 

今のところコペンから乗り換える予定はないのですが、だんだんと私も「今の自分ならどういう車を選ぶだろう」と考えるようになりました。せっかくなので、ここらでカテゴリごとに気になる車を軒並みピックアップし、スペックを書き出して検討してみたいと思います。

 

『オープンカー枠』『安楽車枠』『ファンキー枠』の3つにカテゴリ分けして考えています。

 

※『ファンキー枠』の中に約1台、『買える買えないの問題じゃなくてテンションがぶち上がる車』がピックアップされていますが、その点のみご了承いただければ幸いです。

 

 

本命『オープンカー枠』から。まずは比較材料として、コペンのスペックを書き出してみます。

 

コペンローブ (5MT)

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エンジン:KF型 658cc 水冷直列3気筒12バルブDOHCインタークーラーターボ

ボディサイズ:全長 3,395 × 全幅 1,475× 全高 1,280mm

ホイールベース:2,230mm

トレッド:前/後 1,310/1,295mm

タイヤサイズ:165/50/R16

車重:870kg

最高出力:64ps(47kW)/6400rpm

最大トルク:9.4kg・m(92N・m)/3,200rpm

変速比:(1~5/後退)3.181/1.842/1.250/0.916/0.750/3.142

最終減速比:5.545

 

最小回転半径4.6m

 

改めて書き出してみると、わりと珍スペックですねコペンローブ…。

 

特徴は、4速からオーバートップになっていること、ファイナルギア5.5という超ローギアードなギア比。上までぶん回して元気にキビキビ走らせてください、という風に受け取っています。

 

2年乗った頃に気になっていた「高速巡航時が4,000rpm近い高回転でガーガーやかましく疲れる」というネガは、慣れると気にならなくなりました。高速では、左車線でゆっくり走ればいい話です。

 

むしろ、ターボのせいなのかローギアードなファイナルのせいなのか、5速の高速巡航時にゴリゴリのトルクバンドに入るので、踏めばグイグイ加速してくれます。そういう意味ではシフトダウンの手間もなくてむしろ楽かもしれません。

 

加えて、『乗るのに気楽』で『維持費が鬼のように安い』です。

 

どこでもスイスイ入っていけるサイズですし、おもちゃみたいなコンセプトのせいか、乗るときに肩肘を張る感覚が一切ありません。燃費も凄まじいので、遠出をするのに気も引けません。私の最高燃費は、正月の九州帰省時に叩き出した26.6km/lです。計測方法は満タン法。もうこの数値は二度も出せまい…。

 

維持費のことを言えば、自動車税泣く子も黙る7,200円(2015年4月1日以前の新車登録の為)。5月はいつもこれに気を良くし、「2.0L乗ってたらこれの5倍くらいかかるしな」とガバガバと飲みに行っています。

 

現状感じる唯一のネガは、『見た目がおもちゃっぽい』こと。

 

当面乗るつもりとはいえ、『乗り換えるなら何がいいかな』なんて考える理由も、挙げてしまえばここに尽きます。ごく稀に発生するイベント『人を車でピックアップする』際に、大体言われるのが「おもしろい車乗ってるね」という言葉。

 

今まで特に気にしていなかったつもりですが、30を過ぎた頃から、『もうちょっとシックなやつに乗りたい』と思い始めてきたことも事実です。あと、出来れば排気量がデカイやつ。

 

歳を取ると車の趣味が変わってくる、という一般論をしみじみの感じながら、じゃあ他に何があるのか、とWEBCG辺りの試乗記を読み漁る日々が続いています。

 

というわけで、本題の乗り換え候補の考察に入ります。

 

マツダ・ロードスター (ND型 6MT)

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エンジン:SKYACTIV-G 1.5L 水冷直列4気筒DOHC16バルブ

ボディサイズ:全長 3,915 × 全幅 1,735 × 全高  1,235mm

ホイールベース:2,310mm

トレッド:前/後 1,490/1,495mm

タイヤサイズ:195/50/R16

車重:990~1,020kg (6MT)

最高出力:132ps(97kW)/ 7,000rpm

最大トルク:15.5kg・m(152N・m)/4,500rpm

変速比:(1~6/後退)5.087/2.991/2.035/1.594/1.286/1.000/4.696

最終減速比:2.866

 

本命。世界で最も売れたオープンカー、マツダ・ロードスターの4代目です。

 

『シックで出来れば排気量がデカイやつ』と言いながらまず出てくるのが。日本ライトウェイトスポーツの極致みたいなND。コンセプトがブレているのにも程がありますが、正直コペンに6年乗った後、日常生活からオープンドライブがなくなって正気を保てる自信がありません。オープンカーといえば現行最強はロードスターと相場が決まっています。

 

コペンと比べたNDロードスターのメリットは下記の通りです。

 

・(比較的)大人な内外装

・FR(フロントミッドシップ)レイアウトによる鼻先の軽さから来るコペンとはまた違ったキビキビさ

・ハイギアードなファイナルギアとMTにも付けられるクルーズコントロールによる高速巡航能力の高さ

・大正義『マツダロードスター』の看板

 

排気量こそ低めですが、求める要件は全部入っています。

 

維持費も安いです。タイヤは16インチだし、税金は下から二番目の30,500円。カタログ燃費(WLTC燃費モード)は16.8km/l。ハイオクになりますが悪くないレベルです。その上アクティブタイプでないとはいえクルコンまで付けられるとなれば、文句の付けようがありません。

 

そういえば、コペンローブについで、こいつもギア比の設定が特殊です。

 

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<Response【ロードスター開発者への10の質問】>

https://www.google.co.jp/amp/s/s.response.jp/article/2015/06/28/254422.amp.html

 

6速ギアがオーバートップでなく直結の1.000であること、1速ギアが5.087でファイナルギアが2.866という極端な設定であること。

 

上記のマツダ社員さんへのインタビューによると、6速を直結にすることによるリンクギア小型化、それによるデフケースの軽量化が目的だそうで、それに付随して低速ギアのギア比が高くなりローギアードになった分、ファイナルを低くすることで、結果的にロー/ハイギアードのバランスを整えた、ということに読めます。

 

<NDロードスターで学ぶ「ギア比」と「最終減速比(ファイナル)」>

https://legacy-on.jp/gjatenza/index.php?r=page/view&id=167

 

<Response 【マツダ ロードスター 用6速MT 開発物語】その4…背反する条件を解決した“一石三鳥”のブレイクスルー>

https://www.google.co.jp/amp/s/s.response.jp/article/2015/08/30/258962.amp.html

 

開発物語の内容は私の理解力だと2割くらいしか頭に入っていませんが…ともあれ、『速さ』ではなく『気持ち良さ』を重視するロードスターのコンセプトとグラム作戦による徹底した軽量化のおかげか、6速直結に端を発したギア比の話は、結果的にワイドにもクロスにも、ローギアードにもハイギアードにもならず、どの走行シチュエーションでも気持ち良く走れるセッティングに仕上がった、という風に理解しました。識者の方、訂正ありましたらツイッター等でご教示ください。

 

これだけ詰められた車が新車300万円前後で買え、しかも屋根が開くというのはどう考えても最強です。調べ上げて改めて乗りたくなりました。

 

 

他にもMR-SS2000といった往年の国産オープンやら、ボクスターやらSLKやらの海外ラグジュアリーオープンやら、バルケッタのようなコンパクトオープンやら、イヴォーク・コンバーチブルのようなSUVオープンやら、面白いものはたくさんありますが、最後に、変わり種オープンの極致として一台気になっている車を載せておきます。

 

ロータスエリーゼ (フェイズ3)

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エンジン:トヨタ・1ZR-FAE 1.6L 直列4気筒DOHC 16バルブ

ボディサイズ:全長 3,800 × 全幅 1,720 × 全高 1,130mm

ホイールベース:2,300mm

トレッド:前/後 1,455/1,505mm

タイヤサイズ:(前)175/55R16 (後)225/45R17

車重:880kg

最高出力:136ps(100kW)/6800rpm

最大トルク:16.3kg・m(160N・m)/4,400rpm

変速比:(1~6/後退)3.550/1.910/1.310/0.970/0.820/0.700/?

最終減速比:4.290

 

軽さはすべてを解決する。イギリスが誇るダイエット狂、ロータスエリーゼです。

 

コペンの重量でロードスター以上の排気量。0-100km/hは6.7秒と、1.6Lにしては結構な加速力です。ちなみに2.0LターボのBMW 320i(F30型)で7秒ちょっと。関係ありませんがコルベットの最新モデルは2.9秒だそうです。笑うしかない。

 

話がズレました。

 

アルミ合金ボディーを接着剤で組み立てるという、航空機の手法を量産車に用いる狂気。フロアシートも何もないアルミ剥き出しのコクピット。軽量化の為に初代はオーディオはおろかエアコンすら付かず、フェイズ2でオプション装備が追加された際には「エリーゼにエアコンが付いた」とニュースになるレベルの、ライトウェイトスポーツの権化。

 

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※「オプションとしてエアコンが装備できるようになった」。21世紀の車に用いて良い注釈ではない。

 

MRでこの軽さ、どんな運転感覚なんだろうと、一度は乗ってみたい車ナンバーワンです。スパルタン過ぎる外見とスペックなので自分で買う踏ん切りは(今のところ)ありませんが。

 

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フェイズ1とフェイズ2。こちらもかっこいいですよね。フェイズ2の古いモデルなら手が届くかも、と思いたまにカーセンサーの出物を物色しています。

 

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※帰宅中、秋葉原の中央通りで遭遇したエリーゼ。後ろ姿が鬼のようにかっこいい。

 

 

以上、なんやかんや、やっぱり今後も乗り続けたいオープンカー枠でした。次は安楽車枠とファンキー枠のどちらかで行きます。